مسعود مسلمی
کارشناس مهندسی شهرسازی
انسان‌ها از دیرباز با پیاده روی مأنوس گردیده و نیازهای حیاتی خود را از این طریق تأمین می‌کردند همچنین بعضاً سفرهای بین شهری خود را نیز از همین راه منتفع می‌کردند. شهرهای پس از انقلاب صنعتی با ورود تکنولوژی و موتور بخار به شاکله زندگی و کیفیت شهرهای ما ضربه مهلکی وارد کردند، تا حد بسیار زیادی انسان هارا با محیط اجتماعی و همسایگی غریبه بار آوردند، به محیط زیست بیش از پیش خدشه وارد کردند و بهداشت شهرهارا رو به زوال بردند.
در میانه قرن بیستم تعدادی از شهرهای اروپایی پس از جنگ حهانی دوم از جمله آلمان، فرانسه، انگلستان، هلند و … تصمیم به تغییرات بنیادین در نحوه برنامه ریزی و طراحی حمل و نقل شهرهای خود کردند. آنها ابتدا از طریق حمل و نقل عمومی همانند تراموا و اتوبوس زیرساخت‌های پایداری را فراهم آوردند اما مدتی بعد با توجه به تقویت چالش‌های روز افزون محیط زیست و مسائل بیشمار سوخت‌های فسیلی و نیز عدم تحرک پذیری انسان‌ها که از عوامل عمده در تأمین سلامت جسمی و روحی است، به فکر احداث مسیرهای سبز افتادند. آنها در اصل به این طریق می‌خواستند سرانه پیاده روی را بالا برده و توسعه پایدار منطقه‌ای و جهانی را محقق سازند؛ توسعه پایدار اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی، اکولوژیکی، گردشگری و …
نخستین پیاده راه‌های جهان در آلمان و به صورت آزمایشی احداث شدند؛ با استقبال از آنها باعث شد به دیگر شهرهای آلمان و دیگر کشورهای اروپایی همچون هلند و فرانسه، سپس آمریکا و آسیا تسری پیدا کنند. در واقع احداث محورهای صرفاً پیاده مدار و ایمن از لحاظ ترافیکی به خودی خود باعث فروش بیشتر واحدهای تجاری در خیابان‌ها و نیز نشاط اجتماعی روز افزون و خاطره انگیزی چند برابر برای شهرها فراهم شد.
کم کم تعداد این شهرها در سراسر دنیا به تعداد قابل توجهی افزایش پیدا کرد و تجربیات خود را به معرض نمایش و قلم تحریر در کتب درآوردند تا انگیزه‌ای برای دیگر کشورها در سایر نقاط جهان فراهم گردد. امروزه بسیارند شهرهایی که تماماً از ابتدا با این رویکرد تأسیس شده و تنها وسیله تردد آنها چه هنگام مراجعه به محل کار و چه تحصیل و تفریح، دوچرخه است.
در سال‌های اخیر اهم برنامه ریزی در شهرهای ما شوربختانه بر سر احداث تقاطعات غیر همسطح، تعریض معابر، تملک و تخریب ساختمان‌های با ارزش و تاریخی شهر برای احداث اتوبان و بزرگراه تنظیم و تدوین شده که هزینه‌های جانی و مالی و هویتی غیر قابل جبرانی به بدنه شهرها وارد ساخته‌اند.
درصد قابل توجهی از بودجه شهرداری‌ها به خصوص کلانشهرها به این دست از پروژه‌ها اختصاص یافته و عملاً بحث زیبایی شناختی، محیط زیست، سکون پذیری و امنیت به فراموشی سپرده شده‌اند. به موجب طرح‌های تفصیلی که صرفاً جنبه توسعه کالبدی شهر را در نظر می‌گیرند باعث شده تا سالانه هزینه بسیار زیادی برای تأمین مالی پروژه‌های تونل سازی، احداث اتوبان و تعریض معابر به مدیریت شهری و شهروندان تحمیل شود، از سوی دیگر زمان زیادی که برای تکمیل شدن و بهره برداری سپری می‌کنند باعث شده تا به لحاظ روانی و ترافیکی به‌طور ناخودآگاه و غیرمستقیم فشار زیادی به شهروندان وارد گردد و آنان را منزجر و پشیمان از تصمیم خود برای استفاده از خودروی شخصی جهت تردد در شریان‌های اصلی و نقاط مرکزی شهر کند.
علناً اغلب هزینه‌ها برای بهسازی و مرمت آسفالت و سواره رو صورت می‌گیرد. پیاده روها به چرخه فراموشی سپرده شدند و بسیار ناصاف و نامنظم و البته نازیبا هستند، فضای سبز متراکم که مسبب تلطیف هوا، بصری و سرزندگی می‌شوند رو به اضمحلال سرعت گرفته‌اند، کاهش روز به روز عرض پیاده روها و فرسودگی سطوح کفسازی آنها،
جداره‌های تاریخی روز به روز فرسوده‌تر و مستعدتر به تخریب می‌شوند و دریغ از یک برنامه منسجم و قوی برای بازآفرینی آنها… تنها نمونه‌ای از سوء مدیریت در چرخه طراحی و برنامه ریزی مراکز تجمع انسانی یا همان شهرها می‌باشند.
به نظر می‌رسد اهم کارهایی که می‌بایست توسط دوره جدید از شوراها و شهردارهای منتخب صورت پذیرند که البته بسیار اساسی هستند شامل:
۱– افزایش عرض پیاده روها به همراه بهسازی و نوسازی آنها که شامل کفسازی، جداره سازی، مبلمان شهری، زیباسازی و افزایش تراکم فضای سبز می‌باشد.
۲– ورود جدی به بحث زیباسازی و خلق جلوه‌های بصری به همراه احداث فضای تفرجی و وسایل بازی برای کودکان که نه تنها سبب تعامل اجتماعی خانواده‌ها با یکدیگر می‌گردند بلکه سکون پذیری و سرزندگی را در عرصه‌های شهری فراهم می‌کنند، همچنین گردشگری را رونق بخشیده و باعث رونق اقتصادی خرده فروشی یا واحدهای تجاری می‌گردند.
۳– احداث و توسعه مسیرهای ویژه وسایط حمل و نقل عمومی مانند BRT، LRT، ترن (مترو) و همچنین طراحی خطوط مجزا برای تردد آنها که مانع از تأخیر در زمان رسیدن به مقصد نباشند. متاسفانه شیراز تنها کلانشهری است که از نداشتن BRT و مسیر ویژه حمل و نقل اتوبوسی بسیار رنح می‌برد.
۴– مکان سنجی یا مکان یابی صحیح ایستگاه‌های حمل و نقل عمومی با توجه به مراکز عمومی و تجمع شهروندان همچنین قرارگاه‌های رفتاری آنها.
۵– احداث و توسعهٔ پیاده راه‌های امن، ایمن، زیبا و جذاب بخصوص در مراکز شهری. در سال‌های اخیر کلانشهر شیراز به سمت تأسیس پیاده راه پیش رفته اما همچنان می‌توان گفت که آنها از استانداردهای مطرح جهانی فاصله دارند و می‌بایست بهسازی شده و توسعه یابند.
۶– منحل شدن تأسیس پل‌های عابر پیاده به سبب کاهش ایمنی، امنیت، جذابیت، ارتفاع زیاد از سطح زمین، نداشتن جذابیت و اغتشاشات بصری و در مقابل استفاده از روش‌های نوین آرام سازی ترافیک مانند کاهش عرض معبر سواره، کاهش عرض خطوط سواره، اجرای فضای سبز در حاشیه سواره و…
۷– جلوگیری از احداث تقاطع‌های غیر همسطح و تعریض معابر به این دلیل که هرقدر عرض سواره روها افزایش یابند باعث افزایش سرعت خواهند شد.
۷– مکان یابی صحیح گذرگاه‌های عرضی عابر پیاده به همراه روشنایی آنها در شب و نصب علائم هشدار دهنده در کف و تابلوهای راهنمایی و رانندگی.
۸– به کارگیری سیستم‌های هوشمند در چراغ‌های راهنمایی و کاهش تأخیر عبور پیاده‌ها از عرض معبر.
۹– افزایش دسترسی و یکپارچگی مسیرهای پیاده و دوچرخه در میان بلوک‌ها و پهنه‌های مختلف شهری به خصوص مراکز تجاری و واحدهای همسایگی یا سکونتی.
۱۰– احداث فضاهای جمعی یا عمومی و فراغتی جهت گردآوری شهروندان و تعامل اجتماعی آنها با یکدیگر که علاوه بر ایجاد محیطی سالم و سرزنده به ترغیب شهروندان برای تجمع و تحرک غیر ماشینی مفید هستند.
۱۱– دور کاری و اجرای سیاست‌های بازدارنده برای اتومبیل‌های صرفاً تک سرنشین (نه شخصی) و اختصاص خط ویژه حمل و نقل عمومی به آنها جهت تشویق شهروندان به کاهش استفاده از خودروی تک سرنشین.
۱۲– مناسب سازی و نوسازی معابر اعم از سواره و پیاده برای ناتوانان جسمی-حرکتی حتی نابینایان از طریق احداث رمپ‌های استاندارد و خطوط بساوایی در پیاده روها همچنین خطوط با مصالح برجسته در گذرگاه‌های عرضی عابر پیاده.
۱۳– ایجاد امنیت شبانه برای عابرین پیاده توسط اعطای مجوز و تشویق کاربری‌های خرده فروشی و پذیرایی همانند رستوران‌ها، مارکت، سینما و هتل‌ها با فاصله‌های مناسب از هم که تنوع آنها سبب ایجاد سرزندگی و تجمع علاوه بر رونق اقتصادی و ایجاد اشتغال خواهد شد.
۱۴– طراحی و اجرای مبلمان شهری مانند نیمکت‌های خلاقانه و هویت مند که روبروی یکدیگر قرار گرفتند برای تعامل و ارتباط رو در روی بیشتر همچنین مجسمه‌ها، آبنماها و نمادهای شاخص که در شب توسط نوپردازی باعث خلق جلوه‌های بصری حیرت آوری شده‌اند و ناخودآگاه عابرین را از درون خودرو به سمت خود می‌کشند.
۱۵– به کارگیری سیاست‌های بازدارنده کاهش سرعت در خیابان‌های شهری به کمتر از ۴۸ کیلومتر در ساعت همچنین کاهش مسافت ناحیه مسکونی با کاربری‌های روزانه و تعاونی‌ها که استفاده از خودروی شخصی را خود به خود کاهش می‌دهند.
۱۶– استفاده از جزیره‌های میانی به همراه لامپ‌های هشدار دهنده در کف هنگام عبور پیاده‌ها از آنها در شب.
۱۷– ساخت و پخش تیزرهای آموزشی از طریق رسانه‌های پر بیننده و پر مخاطب با مضامین “حمل و نقل پایدار” یا بیلبوردهای سطح شهر که در اختیار خود شهرداری است.
خوشبختانه این روش‌ها در تمامی کشورهای توسعه یافته به اجرا در آمده و اتفاقاً نتایج بسیار مثبتی متوجه مدیریت شهری و شهروندانش کرده چنانکه بسیاری از شهرهای آلمان و هلند در صدد افزایش سرانه پیاده روی و دوچرخه سواری از طریق همین رویکردها می‌باشند.
احداث تقاطع غیر همسطح و تعریض معابر به نفع سواره جز افزایش سرعت خودروها و کاهش امنیت انسان‌ها نتیجه دیگری نخواهد داشت.
شاید باورنکردنی به نظر برسد اما اگر تنها یک سوم هزینه‌هایی که صرف اجرا و نگهداری آنها شده، به معابر پیاده و هوشمند سازی همچنین برای طراحی فضاهای همگانی یا جمعی درنظر گرفته می‌شد قطعاً می‌توانست امروزه مسیر قابل توجهی از پیاده مداری را مرتفع سازد.
سازوکارهای قانونی همانند عدم مدیریت واحد شهری و منسوخ شدن طرح‌های تفصیلی خود به تنهایی گواه بر این مدعا هستند که مشارکت جمعی و شهروندی را از سیستم خود رهانیده و کارشناسان این حوزه (شهرسازی و حمل و نقل) را علناً نادیده گرفته‌اند.
توجه صرف به جنبه کالبدی شهرهای ما باعث گردیده تا روح و نشاط که همان حضور و مشارکت شهروندانش هستند را در جامعه نادیده بگیرند و شهرهایی بدون امنیت شبانه روزی به وجود آورند.
پایداری شهرها جز از طریق توسعه‌های درون افزا، پیاده محوری و انسان مداری، توسعه حمل و نقل عمومی و گردشگری پایدار قابل تحقق نیست.
مدیران و کارشناسان استراتژیک شهری به خصوص معاونت‌های عمران، حمل و نقل و ترافیک، فرهنگی و ورزشی و اجتماعی، معاونت اجرایی و خدمات شهری، سازمان سیما و منظر و فضای سبز شهری می‌بایست هماهنگی ساختار یافته و بسیار قوی‌ای با یکدیگر داشته باشند تا حتی تغییر مدیران در آنها سبب ساز تغییر رویکردها و در نتیجه اهداف و چشم انداز ها نشود؛ همچنین به کارگیری مشاورین خبره و فعال این عرصه در برنامه ریزی و جلسات روزانه کاری و اداری باعث تعالی و پیشرفت نه چندان دور از انتظار شهر به سمت پایداری را شامل خواهد شد.
معابر بسیار مستعد کلانشهر شیراز در راستای پیاده محوری و انسان مداری اغلب شامل محدوده مرکزی شهر مانند خیابان ملاصدرا، بولوار معالی آباد، خیابان های عفیف آباد و ستارخان، بولوار شهید رجایی(فرهنگ شهر) و … به شمار می روند که تنها با اندکی مطالعه و اخذ مشاوره از متخصصین حوزه شهرسازی با تامین زیرساخت های اساسی و تسهیلات مربوط به عابرین قابل بهبود و مطلوبیت هستند.
امید است حال که با روی کار آمدن شورای پنجم و شهردار منتخب آنان، مسیر “توسعه پایدار” که شعار اصلی مدیران این عرصه است در حال شکل گیری است با عنایت به افزایش سلامت و ایمنی عابرین پیاده طرح ریزی گردند زیرا پیاده روی نه تنها از لحاظ هزینه و سلامت به نفع اقتصاد و بهداشت خانواده ها و کاسبان محلی است بلکه موجبات جذب گردشگر، سرزندگی و حس تعلق بیشتر شهروندان به محل زندگی خود را فراهم آورده که نتیجتا مشارکت چند برابری آنان را چه در بحث پرداخت عوارض و چه در سرمایه انسانی و یدی تامین خواهد کرد.
به تعبیری دیگر ساخت فضاهای با مقیاس انسانی و به نفع پیاده هم از لحاظ زیست محیطی یا اکولوژیکی مفید بوده و هم اینکه به دلایل تجمع پذیری و سرزندگی معابر باعث فروش بیشتر و رونق واحدهای تجاری می گردند که از نتایج مهم حوزه اقتصاد پایدار و درآمد بیشتر چه برای مدیریت شهری و چه شهروندان یا کاربران شهری می باشند.